昆明市中小企业数字化转型公共服务平台

中国动力电池竞争格局悄然重塑

　　今年以来，我国动力电池产业在高基数之上依旧保持强劲增长，1—10月装车量持续高速攀升。然而，在产业快速扩张的表象下，竞争格局正悄然发生结构性变化。长期占据主导地位的宁德时代和比亚迪，在高速增长的同时，其市场份额却出现同步下滑。这一变化也意味着，行业竞争的核心正从单纯的装车规模转向技术路线的比拼，固态与半固态电池逐渐成为企业布局的重点。　　尽管备受关注，半固态电池距离真正实现大规模量产仍面临现实阻力。　　北京社科院副研究员王鹏在接受《中国经营报》记者采访时分析称，目前产业界普遍面临几方面挑战：一方面，半固态电池的制造工艺复杂，需要兼容现有产线，使规模化生产难度较高；另一方面，成本仍受材料体系、能量密度提升路径及良率水平的影响，整体显著高于成熟的液态电池；此外，全球尚未形成统一的安全测试标准，也在一定程度上制约产品的市场推广节奏。　　在王鹏看来，要推动半固态电池真正走向商业化，需要在安全、成本和性能等方面同步发力。通过固态电解质材料创新和电池结构优化，电池的热失控温度和循环寿命可以得到提升，从而增强安全性；通过材料革新，例如采用硅碳负极替代石墨，以及结构创新如CTP（Cell to Pack）技术，可以在性能不下降的前提下降低制造成本；与此同时，提升能量密度和快充能力，是缓解用户续航焦虑、促进技术落地的关键。王鹏指出，只有当安全性、成本与性能三者协同突破，半固态电池才能真正实现商业化应用，并在新一轮动力电池竞争中占据有利位置。　　技术路线分化与市场结构调整　　随着动力电池市场竞争加剧，行业竞争的核心正从单纯的装车规模，逐步转向技术路线的比拼。　　根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）数据，2025年1—10月我国动力电池产业延续高增长态势，产量、销量、装车量及出口量均实现显著提升，产业链韧性进一步凸显。然而，在高速扩张的另一面，市场竞争格局正在悄然重塑：宁德时代与比亚迪长期形成的“二元主导”格局出现松动迹象，第二梯队加快崛起；与此同时，技术路线分化与市场结构调整也在改变行业的竞争逻辑。　　从供应端来看，电池产销持续攀升。1—10月，我国动力及其他电池累计产量达到1292.5GWh，同比增长51.3%；累计销量达到1233.2GWh，同比增长55.1%，供需两端均维持强劲扩张。　　10月的数据尤为亮眼——在产业传统淡季，动力及其他电池单月产量达到170.6GWh，环比增长12.9%，同比增长50.5%；销量达166GWh，环比增长13.3%，同比增长50.8%。淡季不淡，反映出企业扩产节奏与市场实际需求正在同步增强。　　在车端市场，装车量稳步增长。1—10月国内动力电池累计装车量578GWh，同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，环比提升10.7%，同比增长42.1%。稳定增长的装机需求，成为支撑产业持续扩容的重要力量。　　出口则构成另一条增长曲线。1—10月，我国动力及其他电池累计出口228.1GWh，同比增长43.9%，占同期总销量的18.5%。其中动力电池出口148.5GWh，同比增长37.2%，占出口总量的65.1%。10月单月动力电池出口达到19.4GWh，环比增长10.0%，同比大增76.7%，说明海外需求依旧保持强劲。　　尽管宁德时代和比亚迪仍牢牢占据行业前两位，但市场份额正出现松动。1—10月，宁德时代累计装车量246.82GWh，占比42.79%；比亚迪129.10GWh，占比22.38%。两者合计占比65.17%，较去年同期分别下降2.61个和2.59个百分点。10月单月数据显示，前两家、前五家、前十家企业装车量占比分别为64.3%、81.8%和94.7%，其中前十家占比较去年同期下降1.9个百分点——市场份额正向更多企业扩散，行业多元化趋势愈发明显。　　第二梯队企业的上升势头尤为突出。1—10月，中创新航累计装车量40.65GWh，占比7.05%，同比提升0.15个百分点；国轩高科为31.85GWh，占比5.52%，同比提升1.23个百分点。亿纬锂能、欣旺达等企业的装车量与出口表现也实现超预期增长，在10月的单月数据中甚至跑赢行业平均水平。　　从参与主体数量来看，10月共有33家企业实现装车配套，较去年减少6家；但1—10月累计实现配套的企业仍达到51家。这一变化表明，尽管行业门槛正在提高、资源正在向具备技术、成本和规模优势的企业集中，但整体竞争反而更加激烈。　　王鹏分析认为，动力电池行业的竞争格局正在发生微妙变化。他指出：“短期来看，‘双王’格局会有一定程度的松动，但宁德时代和比亚迪的基本盘依旧稳固。”在他看来，第二梯队正在通过技术突破、深耕细分赛道、强化成本管控等方式加速追赶，行业竞争格局将从过去的“双龙头主导”逐步演进为“龙头引领、多强并进”的多极化生态。　　行业进入技术与成本博弈阶段　　动力电池技术正处于关键迭代窗口期，头部企业纷纷将固态电池与半固态电池纳入核心战略，通过“双线并进”的方式加速技术突破与市场布局。一方面稳步推动半固态电池的商业化落地；另一方面持续探索全固态技术的极限性能，以在下一轮高性能电池竞争中占据先机。　　宁德时代在全固态方向持续加大投入，硫化物路线的研发团队规模已扩至1200人。目前其20Ah全固态样品能量密度达到450Wh/kg，在-30℃环境下仍能保持85%的放电效率，展现出良好的低温性能。然而循环寿命仍是该路线的关键瓶颈，量产时间也从最初规划的2027年延后至2030年。　　在全固态尚未成熟的阶段，宁德时代将发展重点放在更具落地性的半固态技术上。目前公司已量产能量密度360Wh/kg的半固态电池，并计划在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液态电池1.2倍的新版本，以满足高端车型的性能需求。　　比亚迪采用硫化物—卤化物的复合固态路线，研发重点放在寿命与可靠性提升。其60Ah中试线产品已下线，能量密度达到400Wh/kg，循环寿命超过1200次，低温容量保持率亦达85%。按照规划，比亚迪将在2027年率先在高端车型上开展固态电池示范应用，并争取在2030年前实现固态电池的大规模量产，使成本降至接近液态电池的水平。　　在半固态技术方面，比亚迪已完成320Wh/kg版本的整车测试，且成本预期将低于宁德时代的同类产品，竞争力进一步显现。　　第二梯队企业也在快速追赶。10月24日，亿纬锂能在投资者电话会上表示，全固态电池研发进展按规划推进，中试线建设和产品迭代同步开展，预计今年第四季度将推出新一代产品。　　在商业化路径上，亿纬锂能选择优先推广更易落地的聚合物半固态路线。通过使用凝胶或聚合物电解质替代传统液态电解液，可与现有生产线兼容，同时提升安全性和能量密度（目标350—400Wh/kg）。其2024年完成A样测试的半固态产品能量密度已达380Wh/kg，循环寿命超过1500次（1C充放电），应用目标指向高端新能源车及储能场景。　　此外，9月2日，亿纬锂能“龙泉二号”全固态电池正式下线。该产品规格为10Ah，能量密度300Wh/kg、体积能量密度700Wh/L，定位于人形机器人、低空飞行器、AI装备等高端应用场景，展现出第二梯队企业在前沿技术方向的探索能力。　　尽管产业整体保持高景气度，但在王鹏看来，半固态电池要真正迈向大规模商业化，仍需跨越技术、成本与产业化路径的多重难点。　　王鹏表示，目前影响市场格局的关键变量，已从过去的扩产速度转向更深层的技术博弈。“首先是成本与技术的突破。”他说，随着磷酸铁锂能量密度持续提升，以及半固态电池成本曲线不断下探，高端市场的技术路线选择正在悄然变化。“如果半固态成本继续下行，它对现有高端电池体系的冲击将非常显著。”　　另一个正在发酵的因素，是车企自研电池的崛起。部分主机厂已进入量产阶段，这意味着其对第三方电池供应的依赖可能在未来逐步减弱。“但从目前看，自研产能整体仍有限，短期内对市场格局的冲击是可控的。”王鹏补充说。　　今年以来，我国动力电池产业在高基数之上依旧保持强劲增长，1—10月装车量持续高速攀升。然而，在产业快速扩张的表象下，竞争格局正悄然发生结构性变化。长期占据主导地位的宁德时代和比亚迪，在高速增长的同时，其市场份额却出现同步下滑。这一变化也意味着，行业竞争的核心正从单纯的装车规模转向技术路线的比拼，固态与半固态电池逐渐成为企业布局的重点。　　尽管备受关注，半固态电池距离真正实现大规模量产仍面临现实阻力。　　北京社科院副研究员王鹏在接受《中国经营报》记者采访时分析称，目前产业界普遍面临几方面挑战：一方面，半固态电池的制造工艺复杂，需要兼容现有产线，使规模化生产难度较高；另一方面，成本仍受材料体系、能量密度提升路径及良率水平的影响，整体显著高于成熟的液态电池；此外，全球尚未形成统一的安全测试标准，也在一定程度上制约产品的市场推广节奏。　　在王鹏看来，要推动半固态电池真正走向商业化，需要在安全、成本和性能等方面同步发力。通过固态电解质材料创新和电池结构优化，电池的热失控温度和循环寿命可以得到提升，从而增强安全性；通过材料革新，例如采用硅碳负极替代石墨，以及结构创新如CTP（Cell to Pack）技术，可以在性能不下降的前提下降低制造成本；与此同时，提升能量密度和快充能力，是缓解用户续航焦虑、促进技术落地的关键。王鹏指出，只有当安全性、成本与性能三者协同突破，半固态电池才能真正实现商业化应用，并在新一轮动力电池竞争中占据有利位置。　　技术路线分化与市场结构调整　　随着动力电池市场竞争加剧，行业竞争的核心正从单纯的装车规模，逐步转向技术路线的比拼。　　根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）数据，2025年1—10月我国动力电池产业延续高增长态势，产量、销量、装车量及出口量均实现显著提升，产业链韧性进一步凸显。然而，在高速扩张的另一面，市场竞争格局正在悄然重塑：宁德时代与比亚迪长期形成的“二元主导”格局出现松动迹象，第二梯队加快崛起；与此同时，技术路线分化与市场结构调整也在改变行业的竞争逻辑。　　从供应端来看，电池产销持续攀升。1—10月，我国动力及其他电池累计产量达到1292.5GWh，同比增长51.3%；累计销量达到1233.2GWh，同比增长55.1%，供需两端均维持强劲扩张。　　10月的数据尤为亮眼——在产业传统淡季，动力及其他电池单月产量达到170.6GWh，环比增长12.9%，同比增长50.5%；销量达166GWh，环比增长13.3%，同比增长50.8%。淡季不淡，反映出企业扩产节奏与市场实际需求正在同步增强。　　在车端市场，装车量稳步增长。1—10月国内动力电池累计装车量578GWh，同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，环比提升10.7%，同比增长42.1%。稳定增长的装机需求，成为支撑产业持续扩容的重要力量。　　出口则构成另一条增长曲线。1—10月，我国动力及其他电池累计出口228.1GWh，同比增长43.9%，占同期总销量的18.5%。其中动力电池出口148.5GWh，同比增长37.2%，占出口总量的65.1%。10月单月动力电池出口达到19.4GWh，环比增长10.0%，同比大增76.7%，说明海外需求依旧保持强劲。　　尽管宁德时代和比亚迪仍牢牢占据行业前两位，但市场份额正出现松动。1—10月，宁德时代累计装车量246.82GWh，占比42.79%；比亚迪129.10GWh，占比22.38%。两者合计占比65.17%，较去年同期分别下降2.61个和2.59个百分点。10月单月数据显示，前两家、前五家、前十家企业装车量占比分别为64.3%、81.8%和94.7%，其中前十家占比较去年同期下降1.9个百分点——市场份额正向更多企业扩散，行业多元化趋势愈发明显。　　第二梯队企业的上升势头尤为突出。1—10月，中创新航累计装车量40.65GWh，占比7.05%，同比提升0.15个百分点；国轩高科为31.85GWh，占比5.52%，同比提升1.23个百分点。亿纬锂能、欣旺达等企业的装车量与出口表现也实现超预期增长，在10月的单月数据中甚至跑赢行业平均水平。　　从参与主体数量来看，10月共有33家企业实现装车配套，较去年减少6家；但1—10月累计实现配套的企业仍达到51家。这一变化表明，尽管行业门槛正在提高、资源正在向具备技术、成本和规模优势的企业集中，但整体竞争反而更加激烈。　　王鹏分析认为，动力电池行业的竞争格局正在发生微妙变化。他指出：“短期来看，‘双王’格局会有一定程度的松动，但宁德时代和比亚迪的基本盘依旧稳固。”在他看来，第二梯队正在通过技术突破、深耕细分赛道、强化成本管控等方式加速追赶，行业竞争格局将从过去的“双龙头主导”逐步演进为“龙头引领、多强并进”的多极化生态。　　行业进入技术与成本博弈阶段　　动力电池技术正处于关键迭代窗口期，头部企业纷纷将固态电池与半固态电池纳入核心战略，通过“双线并进”的方式加速技术突破与市场布局。一方面稳步推动半固态电池的商业化落地；另一方面持续探索全固态技术的极限性能，以在下一轮高性能电池竞争中占据先机。　　宁德时代在全固态方向持续加大投入，硫化物路线的研发团队规模已扩至1200人。目前其20Ah全固态样品能量密度达到450Wh/kg，在-30℃环境下仍能保持85%的放电效率，展现出良好的低温性能。然而循环寿命仍是该路线的关键瓶颈，量产时间也从最初规划的2027年延后至2030年。　　在全固态尚未成熟的阶段，宁德时代将发展重点放在更具落地性的半固态技术上。目前公司已量产能量密度360Wh/kg的半固态电池，并计划在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液态电池1.2倍的新版本，以满足高端车型的性能需求。　　比亚迪采用硫化物—卤化物的复合固态路线，研发重点放在寿命与可靠性提升。其60Ah中试线产品已下线，能量密度达到400Wh/kg，循环寿命超过1200次，低温容量保持率亦达85%。按照规划，比亚迪将在2027年率先在高端车型上开展固态电池示范应用，并争取在2030年前实现固态电池的大规模量产，使成本降至接近液态电池的水平。　　在半固态技术方面，比亚迪已完成320Wh/kg版本的整车测试，且成本预期将低于宁德时代的同类产品，竞争力进一步显现。　　第二梯队企业也在快速追赶。10月24日，亿纬锂能在投资者电话会上表示，全固态电池研发进展按规划推进，中试线建设和产品迭代同步开展，预计今年第四季度将推出新一代产品。　　在商业化路径上，亿纬锂能选择优先推广更易落地的聚合物半固态路线。通过使用凝胶或聚合物电解质替代传统液态电解液，可与现有生产线兼容，同时提升安全性和能量密度（目标350—400Wh/kg）。其2024年完成A样测试的半固态产品能量密度已达380Wh/kg，循环寿命超过1500次（1C充放电），应用目标指向高端新能源车及储能场景。　　此外，9月2日，亿纬锂能“龙泉二号”全固态电池正式下线。该产品规格为10Ah，能量密度300Wh/kg、体积能量密度700Wh/L，定位于人形机器人、低空飞行器、AI装备等高端应用场景，展现出第二梯队企业在前沿技术方向的探索能力。　　尽管产业整体保持高景气度，但在王鹏看来，半固态电池要真正迈向大规模商业化，仍需跨越技术、成本与产业化路径的多重难点。　　王鹏表示，目前影响市场格局的关键变量，已从过去的扩产速度转向更深层的技术博弈。“首先是成本与技术的突破。”他说，随着磷酸铁锂能量密度持续提升，以及半固态电池成本曲线不断下探，高端市场的技术路线选择正在悄然变化。“如果半固态成本继续下行，它对现有高端电池体系的冲击将非常显著。”　　另一个正在发酵的因素，是车企自研电池的崛起。部分主机厂已进入量产阶段，这意味着其对第三方电池供应的依赖可能在未来逐步减弱。“但从目前看，自研产能整体仍有限，短期内对市场格局的冲击是可控的。”王鹏补充说。　　转自：中国经营网

2025年11月28日

制造业中试平台有了进阶“路线图”

制造业中试平台有了进阶“路线图”2027年初步形成多主体参与、多领域布局、多层次服务的全国服务网络　　为打通科技创新到产业应用的“最后一公里”，工业和信息化部办公厅近日发布《关于进一步加快制造业中试平台体系化布局和高水平建设的通知》（以下简称《通知》），明确提出通过“做强一批、激活一批、补齐一批”的推进思路，系统化布局推动制造业中试平台建设发展。　　中试是紧密连接创新链、技术链和产业链的关键环节，是畅通技术创新到市场应用的“中间站”。《通知》设定了明确目标，到2027年底，基本建立现代化中试平台体系，初步形成多主体参与、多领域布局、多层次服务的全国制造业中试服务网络。《通知》同时发布了《制造业中试平台建设指引（2025版）》（以下简称《建设指引》）和《制造业中试平台重点方向建设要点（2025版）》（以下简称《建设要点》），重点解决中试平台“建什么、谁来建、怎么建”等关键问题，指导地方围绕原材料工业、装备制造、消费品工业、信息技术、新兴和未来产业、共性需求等6个关键领域、37个重点方向布局建设产业发展急需的中试平台。　　业内人士认为，此举是擘画中试平台在从“储备”向“国家级”跃升的蓝图，是推动科技创新和产业创新深度融合、加快推进新型工业化的关键举措。　　梯次培育构建中试平台“国家队”　　《通知》为中试平台的进阶之路描绘了一张清晰的“路线图”，鼓励共建联合体，形成“一省主攻、一圈共享”的良性发展格局。　　《通知》为中试平台的进阶之路描绘了一张清晰的“路线图”。依据政策设计，我国将遵循“储备中试平台-工业和信息化部重点培育中试平台-国家级制造业中试平台”的路径，进行梯次推进、培优育强。然而，这条从“地方队”走向“国家队”的晋升通道并非坦途。　　中国电子信息产业发展研究院新型工业化研究所（工业和信息化部新型工业化研究中心）研究室主任王夙告诉中国工业报，如果把梯次建设路径当作一条台阶来攀登，那么最大的“台阶缝”其实并不在设备本身，而在于平台的可持续运营能力、标准化测评与开放共享机制。这三方面，决定了一个平台能不能把试制成功的产品和技术更加稳当地推到可量产、可复制的阶段。　　王夙表示，目前制造业中试平台面临的瓶颈包括：运营模式项目化、不可持续；标准与测评各说各话，成果不可比、难迁移；开放共享与跨区域协同不足。　　王夙具指出，同时发布的《建设指引》，专门要求补齐测试评价、适配验证、极端环境验证、可靠性评估等共性能力，指向的就是可比较、可交易的中试结果。　　那么，应如何解决资源分配不均、区域协同不足等现实问题？　　王夙表示，首先，把钱和资源“流动起来”，而不是“一次性拨完就断档”。《通知》已经把“常态化赛马”的节奏写进了时间表，并把填报、复核、调账都放到制造业中试数字化管理服务平台上。这种“绩效导向+动态进退”的机制，比一次性项目拨款更能避免中试平台“建而不用”。　　其次，就是要把分散在各地、各单位的能力“连成网”。《通知》点名，要依托制造业中试数字化管理服务平台来做信息汇聚。配合《建设指引》和《建设要点》，把“怎么测、测到什么程度”标准化，做成统一的测试套件与数据格式，力争结果互认、证书可迁移。　　再次，就是从源头上减少各干各的、重复建设。《通知》把“防止一哄而上、避免重复性建设、反对内卷式竞争”写进工作要求，并且强调中试平台要与高新区、工业园区、先进制造业集群等一体化推进。鼓励共建联合体，形成“一省主攻、一圈共享”的格局。　　接着，就是把“有人用、用得起、敢首用”的三个难题一并化解。中试最大痛点是“第一单”风险高，《通知》提出要健全“多元稳定的投入机制、精准高效的支持机制”，要叠加首台（套）装备、首版次软件、首批次材料的保险补偿和政府采购示范，让公共资金替企业扛一部分首次应用的不确定性。同时，鼓励企业自建平台适度开放，用合同把平台和应用企业捆成利益共同体，激励持续优化。　　最后，开放要“放得开、也要放得公平”。一端是开放比例和时间窗口要刚性约束，另一端是准入规则要透明、非歧视。　　“用半年一调的绩效机制让资源'流'到有效供给上，用数字平台与标准互认把能力'连'成全国一张网，用区域主攻与联合共建避免重复，再叠加'首用'分险与市场化合同，让资本、平台、企业形成长周期、可持续的合作关系。”王夙说。　　多元投入破解可持续运营难题　　《通知》鼓励多方主体投资入场，创新性地提出探索“中试服务+股权投资”等市场化模式，以构建政府引导、市场运作、多元共赢的机制。　　中试平台建设耗资不菲，其长期运营更是一场关于可持续性的考验。对此，《通知》明确鼓励政府、高校院所和企业等多方主体投资入场，并创新性地提出探索“中试服务+股权投资”等市场化模式。　　上海交通大学上海高级金融学院青年研究员石少卿对中国工业报强调，在共建中试平台时，高校与企业平衡公共服务属性与市场化盈利需求，关键在于构建政府引导、市场运作、多元共赢的机制。　　而若要实现平台的长期可持续运营，苏商银行特约研究员高政扬对中国工业报表示，通过以下举措，或能有效保障公共服务的普惠性，同时激励市场主体的积极性，为平台长期运营与创新活力提供支撑：　　首先，政府或可通过购买服务、先建后补、科研项目补偿等方式，提供基础设施支持与运营补贴，筑牢公共服务底线。　　其次，高校与企业以技术入股、场景共建、联合研发为纽带形成利益联结，推动研发成果快速转化为产品或服务。　　另外，可建立基础服务保本、技术转让提成、股权投资增值的收益分配机制，明确技术验证成功后的分配比例，避免单一主体承担过度风险。同时，引入中试保险，分担技术失败损失。　　此外，可推行技术委员会与职业经理人的双轨制，化解学术导向与商业诉求的冲突。　　石少卿认为，可采取以下突破性机制：一是探索“中试服务+股权投资”模式，允许平台以服务换股权，通过投资孵化优质项目获取长期收益，实现自我造血。二是推动平台法人实体化运营，引入专业管理团队，提升市场化服务能力。三是构建开放共享生态，鼓励龙头企业开放富余中试能力，高校院所共享实验设备，降低中小企业使用门槛，形成资源高效流动。　　王夙进一步表示，在合同层面尽量用结果导向来结算，在运营层面打造一张可预约、可比价的“数字地图”，防止内耗与重复。　　前瞻布局为未来产业“补短板”　　中试平台不仅是未来产业技术验证的核心环节，更是降低产业化试错成本、凝聚产业链协同的关键载体。　　在夯实传统产业中试基础的同时，政策的触角已敏锐地伸向未来。人工智能、人形机器人、量子科技等颠覆性技术领域，被列为需要“补齐一批”中试平台的重点方向。这些技术迭代快、不确定性高，其从实验室概念到产业化产品的“惊险一跃”，恰恰最需要中试平台来化解工程化风险。　　高政扬表示，中试平台是颠覆性技术从实验室走向产业化的风险过滤器与场景试验田，降低实验室理想化与商业化落地的风险。　　天娱数科首席数据官吴邦毅对中国工业报表示，中试平台的独特价值在于打通“技术样机”到“市场产品”的断层。对于未来产业而言，中试阶段不仅是技术验证的核心环节，更是降低产业化试错成本、凝聚产业链协同的关键载体。（吴晨王珊珊）　　具体而言，搭建“双向适配”桥梁，既承接实验室技术的工程化改造，又对接产业端的实际应用需求，解决“实验室能用、产业化不行”的痛点。提供“小批量验证”场景，通过规模化前的中试生产，暴露技术稳定性、成本控制、兼容性等产业级问题，避免大规模投产风险。　　“中试平台可以加速技术迭代循环，为颠覆性技术提供快速调整的试验场，缩短从技术突破到产品落地的周期。”吴邦毅说。　　针对人工智能、人形机器人、量子科技等技术高度不确定、迭代快的特点，石少卿、吴邦毅、高政扬共同建议，中试平台可在技术验证方法、风险分担机制和共享收益、强化开放共享、建立奖励与容错激励机制等四个方面激发创新活力。　　在吴邦毅看来，未来产业的中试平台建设，核心是打造“柔性化、协同化、抗风险”的体系，既守住技术落地的“质量关”，又给颠覆性创新留足“试错空间”，真正成为制造业高质量发展的技术转化引擎。　　转自：中国工业报

2025年11月27日

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